LA VÍA MÁS LARGA DEL MUNDO
 |
| Estación de Arroyo del Ojanco |
Se puede decir que la línea férrea Baeza
a Utiel es la más larga del mundo porque desde que empezó a construirse lleva
transcurridos cerca de 90 años y no se ha conseguido terminarse ni como vía
ferroviaria ni como vía verde en la que se quedó transformado el proyecto
inicial de este ferrocarril con carácter nacional e incluso internacional.
La línea de
ferrocarril Baeza-Utiel empezó a tener cuerpo en Plan de Ferrocarriles de
preferente ejecución establecido por Real Decreto-ley del 5 de enero
de 1926. La línea correspondiente a nuestra vía era de Baeza a Utiel
y desde aquí pasando por Teruel, Caspe y Lérida para unir con Francia por
Saint-Girons.
En dos Consejos de
ministros celebrados el 10 de enero de 1926, bajo la presidencia del general
Primo de Rivera y siendo titular del ministerio de Obras Públicas el conde de
Guadalhorce, deliberaron sobre el magno proyecto de ferrocarriles presentado
por el ministro de Fomento. Este plan tenía la particularidad de que no
implicaba gasto alguno para el Tesoro español. Se cubriría su importe con la
emisión ferroviaria. El gobierno adoptó el acuerdo de comenzar la ejecución del
proyecto inmediatamente, imponiendo a los trabajos la mayor rapidez.
En una referencia
oficiosa, en una nota de ampliación del Consejo de Ministros citado, se
enumeraban las líneas incluidas en el Plan. En total 1.600 km, la nuestra era
de 365 km. El conde de Guadalhorce calculaba que serían necesarios 800 millones
de pesetas para ejecutar la obra y creía que el proyecto podía realizarse en
seis o siete años a los sumo. ¡Qué equivocado estaba!
También en esta nota
aclaratoria se hablaba de los medios económicos con que se contaban: “En primer lugar, existe la emisión de Deuda ferroviaria, en la que se
colocaron 300 millones de pesetas, y las anualidades consignadas en los
presupuestos. Los capitales tanto españoles como extranjeros, pueden venir a
esta obra, que seguramente rendirá una utilidad remuneradora ; y para los que
recelan siempre del dinero extraño, puede decirse que esos capitales en una obra
de esta naturaleza se llevarán su utilidad; pero dejarán aquí las líneas, el
material, la mano de obra, los jornales, etc., etc. Además de 200 millones que
quedan en cartera de la emisión de Deuda ferroviaria pueden tomarlo los
ejecutores del plan y colocarlos paulatinamente.
 |
| Paso del camino de Ajozar |
La alegría que se produjo en los pueblos,
cuando se iban enterando por donde pasaba el trazado de esta vía, era inmenso.
Cabe como muestra esta noticia publicada en el ABC del 5 julio de 1927
acontecida en Albacete: “Al recibirse la noticia de haberse firmado la
concesión del ferrocarril Baeza-Utiel, pasando por Albacete y Casas Ibáñez, se
echaron a vuelo las campanas y se dispararon cohetes.
Seguidamente se
organizó una manifestación popular, al frente de la cual marchaban
las autoridades. En el Ayuntamiento se pronunciaron discursos de gratitud al
Rey y al Gobierno.
El Gobernador,
para festejar el acontecimiento, ha concedido la libertad a los presos
gubernativos. Anoche se celebró una verbena popular en el parque de Canalejas.”
El 16 de
septiembre de 1927, el gobernador de Jaén manifestaba a los periodistas que el
lunes próximo a esa fecha, el 19 de septiembre, empezarían las obras del
ferrocarril de Baeza a Utiel, en todo el trayecto que corresponde a esta
provincia. A tal efecto, los Ayuntamientos ceden al Estado todos los
terrenos, calculados en 140 Km. valorados en un millón y medio de pesetas.
 |
| La vía a la altura de la carretera del pantano del Guadalmena |
En un Consejo de Ministros celebrado el 21 de enero de 1928 hablaba del importe
del plan para aquel año que era de 231.006.799 pesetas en el que se comprendía
dentro de las líneas en construcción, las secciones primera y segunda del de
Baeza a Utiel. Y en las líneas de estudio adelantado que pudieran
subastarse o concertarse dentro del este año, se le consignaban crédito
entre otras, a las secciones tercera y cuarta de este ferrocarril.
El 30 de mayo de 1928,
el Consejo de Ministros adjudicó el tercer trozo de ferrocarril de Baeza a
empalmar con el de Cuenca a Utiel. De esta línea era el único trozo que
faltaba, y son sus kilómetros 70. La obra importaba 26 millones, con una baja
del 18%.
El lunes 14 de
octubre de 1929 se celebra un Consejo de Ministros en Valencia y en una nota de
ampliación por parte del Gobierno decía así sobre este ferrocarril: “Hay
que tener presente que está en construcción, para terminase
dentro de cuatro o cinco años, el ferrocarril de Baeza, Utiel y
Lérida; construido este ferrocarril, muchas de las dificultades señaladas serán
vencidas… Además, en esa línea Baeza, Utiel y
Lérida se han de electrificar diversos trozos, con arreglo al
plan general de electrificación, y a estos se hizo alusión en el Consejo antes
de resolver; pero, en fin, se acordó que se inicien los estudios, de que
hablamos, lo más rápidamente posible”.
 |
| El puente de Cinco Ojos sobre el Guadalimar |
El 9 de enero de
1930, cuando estaba a punto de caer el dictador y por siguiente el ministro conde
de Guadalhorce hecho que sucedió al finalizar el mes de enero, el ministro de
Fomento hizo una visita triunfal por Linares y Úbeda. En el brindis, al
finalizar el banquete que se dio en esta última ciudad, se levantaron las copas
porque pronto se oyesen en Úbeda los silbidos de las locomotoras del
ferrocarril Baeza-Utiel. Y el ministro después, al dar las gracias, prometió a
Úbeda vería convertido en realidad el proyecto de ferrocarril Baeza-Utiel.
El 26 de marzo se
publican el estado en que se encuentran la situación de los ferrocarriles del
pasado ejercicio de 1929. En lo referente al nuestro, era el siguiente:
Baeza – Cuenca – Utiel.-Sección 1ª (Baeza-Villacarrillo). Plazo de
ejecución 3 años. Importe de las obras ejecutadas 26.100.733,48. Por ejecutar
6.010.168
Baeza – Cuenca – Utiel.-Sección 2ª (Villacarrillo al límite con la
provincia de Albacete). Plazo de ejecución 3 años. Importe de las obras
ejecutadas 17.090.119,88. Por ejecutar 13.083.015.
Baeza – Cuenca – Utiel.- Sección 3ª (Límite de la provincia de Albacete –
Albacete). Plazo de ejecución 3 años. Importe de las obras ejecutadas
5.314.412,26. Por ejecutar 21.749.022.
Baeza – Cuenca – Utiel.- Sección 4ª (Albacete – Utiel). Plazo de ejecución
3 años y medio. Importe de las obras ejecutadas 489.856,48. Por ejecutar
40.130.608.
Como complemento de
cuanto queda dicho debe añadirse que casi todas las cifras se refieren solo a
la infraestructura o sea a la explanación y obras de fábrica, pero no a vías,
edificios y material móvil, y que la revisión de los proyectos conduce, en no pocos
casos, a aumentos muy considerables del cálculo primitivo.
En abril de 1930, con
el cambio de dictador de Primo de Rivera al general Dámaso Berenguer, se
paralizan las obras del ferrocarril. En Úbeda a finales del mes dirigen
telegramas a Leopoldo Matos, ministro de Fomento, rogándole que no se
interrumpieran las obras de este ferrocarril.
A primeros de agosto
de 1930 a través de periódicos se excita al Ayuntamiento de Úbeda y a las demás
Corporaciones a protestar contra esa medida, que provocará una grave crisis de
trabajo, por el despido de miles de obreros. La Diputación provincial, en su
sesión de día anterior, acordó dirigirse al Gobierno, para rogarle que
continúen las obras, en evitación de un serio conflicto obrero. El Ayuntamiento
tomó inmediatamente el acuerdo. La opinión pública se mostró interesadísima en
este asunto, de capital importancia regional.
En Baeza el 17 de septiembre de 1930, en
un acto de la Unión Monárquica, se encareció la necesidad de que continúen las
obras del ferrocarril Baeza-Utiel que uniría Andalucía con el Levante.
 |
| Puente de la vía sobre el arroyo |
El 13 de marzo de 1931 se presentó una Comisión de 14 pueblos de la loma de
Úbeda al ministro de Fomento, Juan de la Cierva, presidida por D. Juan Ambrosio
Benavides de Villanueva, y representados por sus alcaldes y varios agricultores
significados, exponiendo ante el ministro la gravísima crisis obrera que
sufrían con motivo de la mala cosecha de cereales que habían tenido, agravada
con la malísima de aceituna. La única solución para sacarlos del trance en que
se encontraban era la continuación de las obras del ferrocarril de Baeza
–Utiel, suspendidas hacía varios meses. Entre los comisionados por Beas estaban
D. Manuel Ayuso y D. Luis Piña.
El primer ministro de Obras Públicas de la República Álvaro de Albornoz en
un decreto a mediados del 1931, y a finales de enero de 1932 en las Cortes en
una ley derogan el Decreto – Ley de 5 de marzo de 1926, “aprobatorio del plan
urgente de ferrocarriles, sin perjuicio de la firmeza de las situaciones jurídicas
creadas a su amparo”. La cantidad invertida hasta el 30 de junio de 1931 en la
línea Baeza-Utiel era de 70,8 millones de pesetas.
El ministro de Obras Públicas de esas fechas (1932), Indalecio Prieto, se
declaraba de modo claro adversario resuelto de la construcción de nuevos
ferrocarriles: “Ni un kilómetro más a cuenta del Estado”, fueron sus palabras.
El 22 de marzo del 1932 en Albacete se reunieron el Ayuntamiento con las
fuerzas vivas para tratar la paralización de estas obras. Acordaron solicitar al
Gobierno la terminación de dichas obras por su carácter de utilidad pública.
 |
| El estado actual de la vía por los Cerrojillos |
El 22 de junio del 1932 el ministro de Obras Públicas publicó un decreto
que en lo que atañía a este línea férrea venía a decir en su capítulo tercero
“que pasasen al apartado b) del artículo segundo de la ley del 23 de abril de
1932 y, en consecuencia, los interese locales beneficiados habían de contribuir
al costo de las obras en la cuantía y formas establecidas en dicho artículo de
ferrocarriles”. En definitiva, que cada municipio se pagase su tramo de vía.
El disgusto producido por la paralización de las obras del ferrocarril se
manifiesta en pueblos de nuestra provincia a finales del mes de junio tanto en
Villanueva como en Úbeda, donde se acuerda acudir con una comisión a la
asamblea que el día 29 de junio se celebró con este motivo en Albacete. En esta
asamblea se hace una relación extensa de esta obra desde la iniciativa de la
construcción de este ferrocarril del año 1904 a los productos que se
transportarían anualmente por él, pasando por los presupuestado, unos 125
millones de pesetas y lo invertido casi 92 millones de Baeza a Albacete, la
longitud de la línea de 246 km y el total hasta Utiel 356 km., etc.
En mayo y junio del 1933 se celebran en Albacete asambleas y se forman
comisiones para ir a Madrid con 508 comisionados, entre ellos 80 alcaldes,
siendo recibidos por el Sr. Azaña, el jefe de Gobierno y el ministro de Obras
públicas Sr. Prieto. En septiembre se vuelven a reunir, en Albacete, los
comisionados que habían de ir a Madrid a gestionar las obras de este
ferrocarril.
En diciembre del 1934 visita Úbeda y Baeza el ministro de Obras
Públicas, José María Cid Ruiz-Zorrilla, y en esta última ciudad se celebró una
asamblea en el teatro Liceo con los representantes de todos los pueblos
interesados en la terminación del Canal de la Loma y del ferrocarril Baeza a
Utiel.
 |
| Estado actual de la estación de Arroyo del Ojanco |
En enero de 1935, en virtud de conferencia telefónica entre los diputados
del Bloque y el ministro de Obras Públicas, por indicación del alcalde de
Baeza, interesando la continuación de las obras del ferrocarril a dicho punto y
Utiel, fueron concedidas dos millones de pesetas, que servirían para remediar
el problema del paro.
En junio de 1937 la Gaceta publica la siguiente disposición:
— Decreto haciendo la siguiente distribución de un crédito de 7.500.000
pesetas para la construcción de ferrocarriles:
- Baeza
—Utiel, secciones primera, segunda y tercera, 5.000.000.
- Decreto
autorizando al Ministerio para continuar, por Administración, la construcción
de las obras que restan por ejecutar del ferrocarril Cuenca — Utiel, para
ponerlas en explotación lo más pronto posible.
En 1942 Decreto por el que se autoriza al Ministro de Obras Públicas para
la ejecución por el sistema de administración de las obras de “Nueva
variante en el origen del trazado del ferrocarril de Baeza a Utiel”, por su
presupuesto de diez millones ciento cuarenta y cuatro mil novecientas cincuenta
y tres pesetas.
Acuerdo de Consejo de Ministros de junio de 1942 sobre la determinación de
las obras de este ferrocarril.
En marzo de 1945 el gobierno estudió con detalle el problema ferroviario
decidiendo la prosecución de las obras de ampliación y mejora, clasificando las
líneas comprendidas en el plan en dos grupos; uno, que correspondía a
ferrocarriles de urgente construcción, para completar la red, y otro, de
construcción menos urgente. Siendo catalogado el de Baeza a Utiel en este
segundo grupo.
Un decreto de julio de 1945 autoriza la ejecución por administración de las
obras de la Sección primera, trozos tercero, cuarto y quinto del ferrocarril de
Baeza a Utiel, por su presupuesto por el expresado sistema de treinta millones
trescientas ochenta y un mil ochocientas treinta y nueve pesetas con sesenta y
cuatro céntimos, que abonará en tres anualidades.
En la reunión celebrada en Sevilla a primeros de 1947 por la Junta Regional
de Ordenación Social se concede a Jaén trescientos dos millones de
pesetas para obras en la provincia. Entre otras activar las obras de
este ferrocarril y el acondicionamiento de la línea para obtener enlace
directo de Madrid-Jaén-Málaga, por Espeluy y Puente Genil.
 |
| Tramo de la vía en las cercanías del casco urbano |
El conde de Vallellano, ministro de Obras Públicas, decía en las
Cortes, entre otras cosas, “el ferrocarril de Baeza a Utiel llegará a
Albacete, con el fin de enlazar con la línea de Levante. Este trazado de 249
kilómetros, permitirá el riego de 115.000 hectáreas de olivares y llegará hasta
la sierra de Cazorla para conseguir con rapidez y oportunamente la salida de la
gran riqueza maderera de la región”
En abril de 1952 visitan Jaén, Úbeda y Baeza, los ministros de Hacienda y
obras Públicas. En Jaén, este último ministro, dijo entre otras
cosas que le preocupaba la terminación de este ferrocarril. El
alcalde de Úbeda le expuso los graves problemas que afectaban a esta ciudad,
entre ellos la ejecución de las obras del ferrocarril.
Una orden de 16 de septiembre de 1955 adjudican a Pegama,
Sociedad Anónima, las obras de los proyectos de la variante del trozo noveno
(Infraestructura) de la Sección tercera del ferrocarril Baeza a Utiel y
Superestructura del mismo trozo, por el importe de 43.114.413 pesetas, que
representa una baja de 14.09900345 %, y en un plazo de treinta meses para
acabar con la obra.
En una noticia, publicada por la Vanguardia y fechada en Villanueva del
Arzobispo en noviembre de 1955, se esperaba que fuese puesto en servicio el
ferrocarril Baeza hasta Albacete en un plazo relativamente corto. En dicha
noticia se decía que se había presupuestado unos cincuenta millones de pesetas
para terminar las estaciones de la última sección, desde los límites de Jaén
con Albacete a esta última capital. Se podía decir que sólo faltaba el tendido
del ferrocarril, pues, excepto en Albacete capital, están hechas hasta las
estaciones.
En la segunda sección (la nuestra) estaban terminados la explanación,
túneles, obras de fábrica, etc. y falta sólo la superestructura y edificios.
 |
| Las viviendas de la estación de Arroyo |
Únicamente en la primera sección, que comprende desde el arranque de este
ferrocarril en la estación de Baeza hasta Villacarrillo, están un poco
atrasados los tramos noveno, décimo y undécimo.
El 1 febrero 1957 se anuncia el concurso para la adjudicación de las obras
del “Proyecto modificado del de terminación de los trozos noveno, décimo y
undécimo de la Sección primera de Baeza a Utiel. El presupuesto de contrata era
de 90.426.113,21 pesetas y la fianza provisional de 532.130,57 pesetas.
El 12 de marzo de 1957, se adjudica a “Helma, S.A.”, la ejecución de las
obras correspondientes al “Proyecto modificado del de terminación de los trozos
9, 10 y 11 de la sección primera del ferrocarril Baeza a Utiel por el importe
de su proposición de 79.574.979,63 pesetas, que supone una baja del 12% sobre el
presupuesto base de 90.425.113,21 pesetas licitado y una economía global de
10.851.133,58 pesetas. El plazo de ejecución de las obras será de treinta y
seis meses.
El 7 de marzo de 1957, la Vanguardia publica un artículo titulado “Por una
carretera desconocida” de un tal Pierre Hericourt. Este artículo no tiene
ningún desperdicio alabando las bondades del ferrocarril que produciría en las
riquezas de estas tierras jiennenses.
En el B.O.E. de 21 de junio de 1957 se insertaba la relación nominal
de propietarios de fincas de nuestro pueblo, que afectaban las obras de
“Ensanche de la explanación para emplazamiento de la estación de Arroyo del
Ojanco, del ferrocarril de Baeza a Utiel”, para que presentasen alegaciones que
a su derecho conviniese ante la Alcaldía. Estos eran Luis Montoya Piña, Isabel
Bueno Labrador y Herederos de Anselmo Frías en olivar de primera en los parajes
de la Hoya del Zumacal y Mari Cruz.
 |
| Dependencias de la estación de Arroyo |
A finales de marzo, el general Vigón, recorre nuestra provincia y la de
Albacete visitando las obras del ferrocarril de Baeza a Utiel entre otras obras
de este ministerio.
En abril de 1958 por una orden ministerial fue aprobado técnicamente el
Proyecto de edificios y obras complementarias de los trozos primero al octavo
de la Sección tercera del ferrocarril Baeza a Utiel. El presupuesto de
ejecución por contrata resultante asciende a 43.046.569,49. Un decreto de 2 de
junio de 1960 autoriza al Ministro de Obras Públicas para ejecutar por el
sistema de contrata, adjudicada mediante subasta el proyecto anterior, siendo
el plazo de ejecución de tres años. Cuatro días más tarde, en el B.O.E., se
anuncia la celebración de la subasta para la ejecución de las obras
del proyecto de edificios y obras complementarias delos trozos 1º al 8º de la
Sección 3ª del ferrocarril Baeza a Utiel. Presupuesto de contrata de
43.046.569,49 pesetas. Fianza provisional de 295.232,85 pesetas.
En el mismo Decreto del 2 de junio se autoriza también al Ministro de Obras
Públicas para ejecutar, por el sistema de contrata, adjudicada mediante
concurso, las obras del artículo primero del presupuesto del proyecto de vía e
instalaciones delos trozos primero al octavo de la Sección tercera del
ferrocarril de Baeza a Utiel, por su importe de ejecución, por dicho sistema,
de 183.705.042,70 pesetas. El plazo de ejecución sería de treinta meses
En Decreto de 15 de junio de 1960, se autoriza al ministro de Obras
Públicas, general Vigón, para ejecutar por el sistema de contrata, adjudicada
mediante subasta, las obras del “Proyecto de edificios y obras complementarias
de la sección segunda del ferrocarril de Baeza a Utiel”. Cuyo presupuesto
de ejecución por contrata importa cuarenta y tres millones ochocientas veintiún
mil diez pesetas con diecisiete céntimos. El plazo de ejecución de las obras
sería de treinta meses.
Un Decreto de 7 de julio de 1960, por el que se autoriza al Ministro de
Obras Públicas para ejecutar por sistema de contrata, concertada directamente
por la Administración, las obras del “Proyecto de reparación de obras
deterioradas por los temporales del invierno 1959-1960 en las secciones primera
y segunda del ferrocarril de Baeza a Utiel”, cuyo presupuesto de ejecución era
de 4.992.629,64 pesetas y su plazo de ejecución sería de seis meses.
En el mismo mes el día 13 se anuncia la subasta para adjudicación de las
obras del “Proyecto de consolidación de la explanación entre los perfiles 613 y
620 en el trozo quinto del ferrocarril de Baeza a Utiel”. Con presupuesto de
contrata de 3.426.157,59 pesetas. Y la fianza provisional de 56.392,37 pesetas.
Una Orden del 10 de agosto de 1960 adjudica a “Construcciones Salanueva,
S.A.”, la ejecución de las obras del proyecto de edificios y obras
complementarias de la sección segunda del ferrocarril de Baeza a Utiel (la
nuestra), por el importe de su proposición de 32.383.726,53 pesetas, que supone
una baja de 11.437.283,64 pesetas, equivalente al 26,09999997 % del presupuesto
base de licitación y la fianza definitiva de 598.210,10 pesetas y la
complementaria de 2.351.727,54 pesetas. El plazo de ejecución sería de treinta
meses.
 |
| Aspecto de un tramo de la vía |
En el mismo día se adjudica a “Jalón, S.L. Empresa Constructora”, la
subasta de las obras del proyecto de edificios y obras complementarias de los
trozos primero al octavo de la sección tercera del ferrocarril de Baeza a
Utiel. por importe de su proposición de 30.077.000 pesetas, que supone una baja
de 12.969.569,49 pesetas, equivalente al 30,12915939 % del presupuesto base de
licitación, la fianza definitiva 590.465,70 pesetas, la complementaria por un
importe de 2.888.304,20 pesetas. El plazo de ejecución era de 30 meses.
Otra orden del mismo día se adjudica a “Vías y Construcciones, S.A.”, la
ejecución de las obras del “Proyecto de vía e instalaciones (artículo primero,
tendido de vía) de los trozos primero al octavo de la sección tercera del
ferrocarril de Baeza a Utiel”. Por el importe de su proposición de
156.100.286,30 pesetas, que supone una baja de 27.604.756,40 pesetas,
equivalente al 15,02667319 % del presupuesto base del concurso, siendo la
fianza definitiva de 1.997.050,43 pesetas y la complementaria de 3.0787.084,04
pesetas. El plazo de ejecución treinta meses.
Otra Orden de 24 de agosto de 1960, se adjudica a “Pegama,
S.A.”, las obras del proyecto de consolidación de la explanación entre perfiles
613 y 620 del trozo quinto de la Sección tercera del ferrocarril de Baeza a
Utiel. Por el importe de su proposición de 2.326.360,60 pesetas, que supone una
baja de 1.099.796,99 pesetas, equivalente al 32,10001179 % del presupuesto base
de licitación, siendo la fianza definitiva de 112.784,75 pesetas y la
complementaria de 252.393,75 pesetas. El plazo de ejecución de o meses.
En septiembre de 1961 varias resoluciones de la 2º Jefatura de Estudios y
Construcción de Ferrocarriles por la que se declara la necesidad de ocupación
de las fincas afectadas por las obras del ferrocarril de Baeza a Utiel, sección
segunda, términos municipales de Génave, La Puerta de Segura (Jaén).
A finales de abril de 1962 una resolución de la Dirección
General de ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera por la que se
anuncia la celebración de la subasta para ejecución de las obras del proyecto
de edificios y obras complementarias de la Sección primera del ferrocarril.
El presupuesto de contrata 69.243.380,43 pesetas y la fianza
provisional de 1.384.867,61pesetas. El plazo de ejecución era de 24 meses. A
finales de julio se adjudica definitivamente estas obras a “Pegama, S.A.”, por
el importe de su proposición de 59.514.685,48 pesetas, que supone una baja de
9.728.694,95 pesetas, equivalente al 14,050 % del presupuesto base de
licitación y una fianza definitiva de 2.769.735,25 pesetas.
A finales de noviembre se autoriza la realización, mediante concurso, de
las obras de instalación de vías en las secciones primera y segunda de este
ferrocarril por su presupuesto de ejecución por contrata de 438.682.909,02
pesetas
Pocos días después se anuncia la celebración de un concurso para
ejecución de las obras del proyecto de instalación de vías de las Secciones
primera y segunda del ferrocarril de Baeza a Utiel por el presupuesto anterior
y una fianza provisional de8.775.658,18 pesetas. Un mes más tarde el 8 de enero
de 1963 otra resolución suspende la celebración de este concurso.
En agosto del mismo año, una orden del día 24, por la que se adjudica el
suministro de 4.355 Tm. De carril de 45 Kg. P.m., 12 Tm. de bridas, 4 Tm de
placas de junta y 32 Tm de placas intermedias a “Altos Hornos de Vizcaya,
S.A.”, con destino a las obras de los rozos primero al octavo de la Sección
tercera del ferrocarril. El importe de su proposición era de 46.339.370
pesetas, que sobre el presupuesto de contrata de 48.397.801,48 pesetas
representa una economía de 2.058.431,48 pesetas, que equivales a una baja de
4,25315079
A mediados de marzo de 1965, una resolución por la que se declara la
necesidad de ocupación de los bienes y derechos que se citan, afectados en el
expediente de expropiación forzosa en el término municipal de Úbeda (Jaén),
incoado con motivo de la construcción de las obras del “Camino de acceso y
viviendas en la estación de Úbeda”, del ferrocarril de Baeza a Utiel, Sección
1ª.
En junio de 1965 necesidades del plan de desarrollo aconsejaban suspender
de momento las obras del ferrocarril Baeza-Utiel. En Albacete se esperaba que
esta suspensión de obras fuese transitoria y que pudiese aprovechar con fruto
lo mucho ya construido
En agosto de 1966, el malestar en Albacete por la paralización desde hacía
un año de las obras del ferrocarril, sin que se diera la menor explicación y
con el consiguiente perjuicio para los “edificios ya terminados y vías
construidas”.
A mediados de diciembre de 1966 una resolución por la que se declara la
necesidad de ocupación de las fincas afectadas por las obras del “Camino de
acceso a la estación de Villacarrillo”. De Génave un mes más tarde.
Lo mismo en Beas el 21 de febrero de 1967, el 25 la de Villarrodrigo. El mismo
día pero de 1968 la de Villanueva del Arzobispo.
A principio de año del 1967 se volvía a hablar en la prensa del interés de
ferrocarril de Baeza-Albacete y de la urgente necesidad de su terminación y
puesta en servicio.
El 10 de febrero de 1967 se crea una comisión para realizar un estudio,
económico y técnico sobre la situación de las obras de los ferrocarriles
Santander- Burgos y Baeza-Utiel. Los estudios y conclusiones de dicha Comisión
deberían quedar terminados antes del 31 de diciembre de dicho año.
La reunión del Consejo Provincial del Movimiento de Albacete, de 2 de
febrero de 1968, se acuerda solicitar información acerca de ellas, ya que hasta
la fecha existía un silencio total sobre el estudio anterior
El 6 de abril de 1968 se hacen públicas las conclusiones siendo
rentable, según esta Comisión, la línea de Santander –Burgos y de la nuestra
era de parecer de que no se tomase por momento ninguna decisión. Se
estimaba que no procedía el “levantamiento de las instalaciones realizadas
hasta ahora, pues si bien dicho ferrocarril no tiene en el presente la
rentabilidad que aconseja su ejecución, no se descarta, sin embargo, la
posibilidad de que en 1971, debido al desarrollo económico español pueda
alcanzar aquella rentabilidad que aconseja su terminación.”
Y por último de 28 de abril de 1969 la siguiente RESOLUCIÓN de la 2ª
Jefatura de Construcción de la Dirección General de Transportes Terrestres por
la que se declara la necesidad de ocupación de Las fincas afectadas por
ferrocarril de Baeza a Utiel, Sección 2ª: “Viviendas de la estación de Arroyo
del Ojanco”. Término municipal de Beas de Segura, “Pedanía de Arroyo
del Ojanco” (Jaén).
 |
| Las viviendas de la estación de Arroyo |
En agosto de 1971 en Albacete hay una
inquietud por el posible abandono del ferrocarril de Baeza-Utiel que La Vanguardia
recoge haciendo un alegato a favor de esta obra por los beneficios que podría
aportar a estas zonas por donde pasa la línea. Así como en ABC, se recordaba en
ellos los millones gastados hasta esa fecha, 3.600, los 80 kilómetros de vía
trazados y más de un centenar de túneles y viaductos terminados, así como la
totalidad de las estaciones y apeaderos del tramo Albacete –Baeza.
También se decía por
aquella época que se podría convertir el trazado de la vía en carretera
paralela a la nacional para utilizarla una en un sentido y la otra en el
inverso. Y así no quedarían perdidos los millones invertidos en él.
A mediados de
diciembre de 1971 se vuelve a plantear la necesidad de terminar urgentemente
las obras del ferrocarril en el II pleno del Consejo Económico y Social del
Sudeste de España que acababa de celebrarse en Alicante bajo la presidencia del
ministro de Relaciones Sindicales. La situación del
ferrocarril, en aquellos momentos, podía resumirse diciendo que su
infraestructura (obras de tierra, puentes, viaductos, pontones, estaciones,
pasos a nivel en los cruces con carreteras importantes, etc.) está terminada
totalmente. Tenía ya hecho el tendido de vía en 105 km, a partir de Albacete y
hasta el límite con la provincia de Jaén, representando la parte terminada casi
el 80% del valor total, ya que hasta aquel momento se invirtieron 3.674.164
pesetas y para su entrada en servicio se precisarán tan solo 866.000.000
En marzo de 1974 el B.O. de las Cortes españolas publicaba una pregunta de
D. Miguel Sánchez-Cañete Salazar si existía el propósito de terminar la
construcción de la línea de ferrocarril Baeza-Utiel.
A mediados de enero de 1977 se acuerda adoptar en Jaén, por la Comisión del
Plan Director Territorial de Coordinación de Andalucía, de que sea terminado y
puesto en funcionamiento el tramo ferroviario Baeza-Utiel. El acuerdo
preveía el estudio del tramo Albacete-Baeza solamente
A finales de marzo de 1978 en el pleno del senado sobre el ferrocarril
Baeza-Utiel hace una pregunta el Sr. Martínez Martínez del grupo socialista,
porque la línea no había entrado aún en servicio. El señor Sánchez Terán,
ministro de Obras Públicas, añadió que actualmente, en el mundo occidental, lo
normal es que se cierren líneas ferroviarias, y dijo que RENFE, empresa de la
que ha sido director general, haría lo mismo en algunos casos si no existieran
grandes presiones de tipo político.
El 21 junio de 1978
en virtud de una orden del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, que
publicó el BOE, quedó constituida una comisión para la revisión y puesta al día
del estudio económico y técnico del ferrocarril Baeza-Utiel, realizado en enero
de 1968, que recomendaba la no continuación de las obras. Los estudios deberían
quedar terminados antes del 31 de diciembre de aquel año.
En 1980 se usan los túneles de la vía para criar champiñones. El cultivo se
realizaría durante un año, sin que suponiese el abandono de la línea. Los
túneles afectados eran ocho.
El Consejo de Ministros en su reunión del día 8 de febrero de 1984, siendo ministro de Obras Públicas Julián Campo Sainz de Rozas, acordó abandonar definitivamente la construcción de diversas líneas del ferrocarril, entre las que se encontraba el tramo Baeza-Albacete de la línea Baeza-Utiel, e iniciar el proceso de enajenación de instalaciones y reversión de terrenos.
En el ABC de 28 de febrero de 1984 hay un artículo de Francisco Benjumea
Heredia, actual conde de Guadalhorce en aquellos días, con el título de
“Economías de RENFE en Andalucía”, que a continuación transcribo:
“De acuerdo con el contrato-programa que HA APROBADO EL
Consejo de Ministros, se tiene que determinar antes de finalizar el próximo mes
de octubre las soluciones a tomar para los tramos de líneas férreas que se han
considerado como altamente deficitarias, con el fin de que para último de año
se hayan llevado los cierres totales o parciales, según el resultado de las
negociaciones que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones ha iniciado con
las comunidades autónomas interesadas que, indudablemente, tendrán por objeto
el conocer si están dispuestas a soportar parte del déficit de las
explotaciones que deseen se mantengan en servicio…….
Otra cuestión
importante que plantea el Ministerio de Transportes es la de resolver sobre el
abandono definitivo de once líneas en construcción, entre las que se encuentra
la de Baeza-Utiel, que trata de reducir la distancia ferroviaria entre
Andalucía y Levante, lo que, a mi juicio, tiene gran importancia, por existir
intereses recíprocos entre ambas comunidades, que disponen de las zonas
agrícolas más ricas de España, pero que precisan se fomente el
desarrollo de la industria agroalimentaria, que se beneficiaría al aumentar el
volumen y diversificación de los productos del campo, lo que por otra parte es
muy importante para afrontar una crisis generalizada como la actual, pues es
capaz de crear puestos de trabajo con una inversión pequeña por
empleo, contribuye a aprovechar mejor la producción agrícola y ofrece grandes
posibilidades para la exportación.
También hay que
considerar la escasa industrialización de Andalucía en otros tipos de
actividades, frenada por faltarle una mayor relación con otras
regiones más desarrolladas. A tal efecto, vale la pena recordar que la zona de
más tradición industrial se concentra entre el Ter y el Llobregat,
que se fue extendiendo por Levante hasta Murcia y se ramifica a través del
valle del Ebro hacia Navarra y las provincias vascongadas, constituyendo un
importante frente industrial bien comunicado, que se enlaza en el Sur de
Francia con Marsella, el Norte de Italia y prácticamente con el
corazón de Europa.
Aunque puedan existir
otras circunstancias para que ese frente industrial no llegue a Andalucía, es
evidente que una de las razones es la falta de comunicaciones, pues tanto por
ferrocarril como por carretera son muy malas. Veamos la ventaja que pudiera
proporcionar la puesta en servicio del ferrocarril desde la estación
Linares-Baeza a Albacete – tramo de Baeza-Utiel, donde está realizada toda la
infraestructura y parte de la superestructura -, que tiene aproximadamente una
longitud de 246 km., cuando el recorrido que hay que hacer actualmente entre
estas dos estaciones es de 296 k., ya que hay que pasar por Alcázar
de San Juan, donde el ten tiene que cambiar de sentido, lo que supone un
inconveniente importante en tiempo y comodidad.
Las ventajas serían
aún superiores si se continuara – como está previsto – hasta Utiel. Para tener
una idea de las distancias entre los distintos itinerarios, y en el supuesto de
que se `pusiera en servicio el trayecto Baeza-Albacete, a continuación señalo
las que me parecen más interesantes: Baeza-Valencia, 380 km; Baeza-Barcelona,
748; Baeza-frontera de Port-Bou, 915; Baeza-Madrid, 315, y Baeza-frontera de
Irún, 953 km. Como puede apreciarse, desde cualquier punto de Andalucía, salvo
Granada y Almería, el recorrido a realizar hasta Valencia es de 65 km. más que
para Madrid, y la frontera de Port-Bou queda a 38 km menos que Irún, pero
además el trazado por Levante es prácticamente llano,
desarrollándose en su mayor parte por la costa, y de sobra es conocido la
accidentado del perfil de las líneas radiales con centro en Madrid, teniendo
que subir a la meseta central. Por lo que se refiere al itinerario
Sevilla-Barcelona, si se va por Madrid hay que recorrer 1.263 km; si se sigue
el de Alcázar-Valencia, 932 km, y si estuviera construido el tramo
Baeza-Albacete resultarían 846 km, debiendo ser más importante la reducción en
el tiempo, por lo que retrasan las operaciones de Alcázar de San Juan antes
señaladas. Dada la cantidad de andaluces que residen en Cataluña, cuando se
ahorre tiempo y dinero para efectuar el citado recorrido tiene mucha
importancia, y probablemente aún más para las mercancías.
Ya existe un
precedente de reclamación de este programa por parte del Gobierno cántabro
sobre el desmantelamiento del ferrocarril Santander-Mediterráneo, aunque en
este caso parece que propone una variante, y espero que el Gobierno andaluz
tenga ya ideas claras de lo que más conviene a esta región, pero como mi
experiencia personal es que nos preocupamos principalmente con el recorrido
hasta Madrid – que también interesa que mejore – y nos olvidamos de levante y
Cataluña, me ha parecido oportuno recordar las ventajas de todo orden que se
alcanzarían con el contacto con estas regiones, que son tan emprendedoras y
comerciantes.
Aunque el título de
este artículo es sólo ferroviario, y con motivo de un programa del
Ministerio de Transportes que afecta mucho a Andalucía, no quiero terminarlo
sin llamar la atención de que algo muy parecido pudiera decirse del plan de
autovías que ha presentado el Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, en el
que no se incluye el itinerario Bailén-Albacete-Requena, que nos enlazaría con
las autopistas existentes entre Alicante y la frontera de la Junquera, que
admiten mucho más tráfico que el actualmente soportan. Las ventajas en tiempo y
comodidad para desplazarse de la mayor parte de Andalucía a Valencia y
Barcelona serían espectaculares y resultaría el itinerario favorable para
cruzar la frontera francesa. Pero además enlaza entre Tarragona y Barcelona con
la autopista que va a Zaragoza, las provincias vascongadas, Pamplona y la
frontera de Irún. Ante tantas ventajas no comprendo cómo no se ha incluido en
el citado plan de autovías, y espero que el presidente de esa región pueda
salvar esta grave omisión.”
La Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres de 30 de julio de 1987, derogó la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 26 de marzo de 1908, modificada por ley de 23 de febrero de 1912, en base a la que se dictaron las disposiciones que autorizaban la construcción de las citadas líneas. el ministro de Obras Públicas era Javier Sáenz de Cosculluela, que lo fue hasta 1991.
De conformidad con lo anterior el Consejo de Ministros en su reunión del día 20 de julio de 1988 acordó la enajenación de las instalaciones y la reversión de los terrenos adscritos a dichas líneas de ferrocarril, encargando a la Dirección General de Transportes Terrestres del Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones la realización de las actuaciones necesarias para el cumplimiento del precitado acuerdo. "El tiempo transcurrido desde la expropiación de los terrenos y asimismo los avatares de todo tipo acontecidos desde entonces, imposibilitan materialmente la notificación individualizada a los titulares del correspondiente derecho de reversión, de la posibilidad de solicitar la misma, por lo que procede realizar dicha notificación de forma pública, de acuerdo en lo previsto en el punto 3 del artículo 80 de la Ley de Procedimiento Administrativo de 17 de julio de 1958".
"En virtud de lo anterior, esta Dirección General ha resuelto Comunicar a los titulares o causahabientes de los terrenos expropiados para la construcción de la línea de ferrocarril Baeza-Utiel en el tramo de la línea comprendido entre Baeza y Albacete (municipios de la provincia de Albacete: Albacete, La Herrera, Balazote, Casas de Lázaro, Robledo, Alcaraz, Vianos, Salobre, Villapalacios, Bienservida; Municipios de la provincia de Jaén: Villarrodrigo, Génave, La Puerta de Segura, Puente Génave, Segura de la Sierra, Beas de Segura, Sorihuela de Guadalimar, Villanueva del Arzobispo, Iznatoraf, Villacarrillo, Sabiote, Torreperogil, Úbeda, Baeza, Begíjar, Torreblascopedro, Lupión, Ibros, Linares), la no ejecución de la obra para el establecimiento del servicio que motivó la expropiación, a fin de que puedan ejercer el derecho a recobrar los bienes expropiados, que concede el artículo 54 de la Ley de Expropiación Forzosa de 16 de diciembre de 1954, mediante la correspondiente solicitud dirigida al Excmo. Sr. Gobernador Civil de Albacete o Jaén respectivamente, según se encuentre el municipio correspondiente, en el plazo de un mes a contar desde la publicación de esta resolución en el Boletín Oficial del Estado.
Madrid, 16 de julio de 1991.- el Director General, Bernardo Vaquero López.
Con estas disposiciones oficiales se da por zanjada el ferrocarril más larga del mundo y se transforma en la vía verde con los mismos avatares que aquel.
El proyecto de Caminos Naturales de Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente se inició en el año 1993 para crear rutas señalizadas que contribuyeran al fomento y desarrollo del medio rural, entre otras causas, y satisfacer la utilización recreativa de caminos preferentemente no motorizados.
En este proyecto se unieron dicho Ministerio y la Diputación Provincial de Jaén para conectar las provincias de Córdoba, Jaén y Albacete. aprovechando en estas dos últimas provincias el antiguo trazado del fallido ferrocarril de Baeza a Albacete.
El tramo de la antigua vía férrea correspondiente entre Arroyo del Ojanco y el término con la provincia de Albacete está, o debería estar, completamente acabado en este mes de septiembre. Se le ha denominado la Vía Verde de Segura o como rezan los postes indicadores de la Vía, Camino Natural de Segura.
Este proyecto que nos atañe ha sido ejecutado por la empresa pública Tragsa. Su presupuesto es de 2,14 millones de euros aportados por el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente. la longitud del trazado recuperado para el público es de 27,6 kilómetros.
El tramo de esta vía verde entre Arroyo del Ojanco y la estación de Puente de Génave es de 10,9 kilómetros. Su presupuesto de ejecución es de 998.743,57 euros y su plazo de ejecución era de 24 meses. Empezó a finales del verano del 2013 y su terminación estaba prevista para septiembre del 2015.
En este Camino Natural de Segura, el tramo terminado, en los cruces de caminos se han puesto losas de hormigón, para no deteriorar la nueva vía, se han reparado túneles y bajantes, se han instalado vallas de madera, barandillas y protección de taludes. Se han construido siete áreas de descanso dotadas con mesas y bancos de madera adaptados a personas con movilidad reducida, y así como aparca bicis y papeleras o contenedores. A lo largo de la vía se han plantado numerosas especies de árboles y arbustos típicos de la zona como: pinos, encinas y quejigos; retamas, jazmines silvestres, lentiscos, romero, espliego y mejorana. En las áreas de descanso han plantado fresnos, olmos y arbustos.
Hay dos áreas de descanso entre el final del tramo en Arroyo del Ojanco y la estación de Puente de Génave. La primera está a 3,1 kilómetros del final del tramo y la otra a 6 kilómetros de esta y a 3,8 kilómetros de la estación de Puente de Génave.
El ahora convertido en Camino Natural de Segura, por desgracia se queda cortado a dos kilómetros del casco urbano de nuestro pueblo en dirección a Albacete. Siendo parte de nuestro término algo menos de un kilómetro.
Otras vías verdes pertenecientes al antiguo trazado del ferrocarril son, en la provincia de Albacete, a continuación de nuestro Camino Natura, la Vía Verde de Alcaraz y en la provincia de Jaén, el Camino Natural "Vía Verde del Guadalimar".
La Vía Verde de Alcaraz tiene una longitud construida de unos 74 kilómetros desde Albacete hasta Alcaraz. Su trazado, cuando se termine, tendrá 107 kilómetros hasta el límite con la provincia Jaén.
La Vía Verde del Guadalimar, debería llamarse también la nuestra, pues recorre tantos o más kilómetros que esta al lado del río Guadalimar, actualmente tiene 15,3 kilómetros pasando por los términos de Linares, Ibros, Lupión, Torreblascopedro y Begijar. Pero dicha vía para conectar con la nuestra le faltan alrededor de 99 kilómetros sin acondicionar.
No sé si tendremos otro culebrón para su terminación total hasta Baeza, para conectar con el Camino Natural "Vía Verde del Guadalimar", o al menos, en el tramo que es todavía perteneciente a la comarca de Segura, haciendo referencia al nombre de esta vía o camino natural.
Aunque el tema de este artículo es ferroviario, como decía Francisco Benjumea Heredia, conde Guadalhorce, en su artículo anterior, no debemos consistir que el proyecto de autovía que enlaza estas tierras desde Linares a Albacete sea sólo eso, un proyecto. Y que las obras ya iniciadas desde Linares lleguen a buen puerto hasta su destino de Albacete sin más interrupciones y retrasos en ellas.
Ya que no tendremos vía del tren, al menos tengamos autovía: ¡ La A-32!
ANDRÉS MARÍN SÁNCHEZ. Septiembre de 2015.
La Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres de 30 de julio de 1987, derogó la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 26 de marzo de 1908, modificada por ley de 23 de febrero de 1912, en base a la que se dictaron las disposiciones que autorizaban la construcción de las citadas líneas. el ministro de Obras Públicas era Javier Sáenz de Cosculluela, que lo fue hasta 1991.
De conformidad con lo anterior el Consejo de Ministros en su reunión del día 20 de julio de 1988 acordó la enajenación de las instalaciones y la reversión de los terrenos adscritos a dichas líneas de ferrocarril, encargando a la Dirección General de Transportes Terrestres del Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones la realización de las actuaciones necesarias para el cumplimiento del precitado acuerdo. "El tiempo transcurrido desde la expropiación de los terrenos y asimismo los avatares de todo tipo acontecidos desde entonces, imposibilitan materialmente la notificación individualizada a los titulares del correspondiente derecho de reversión, de la posibilidad de solicitar la misma, por lo que procede realizar dicha notificación de forma pública, de acuerdo en lo previsto en el punto 3 del artículo 80 de la Ley de Procedimiento Administrativo de 17 de julio de 1958".
"En virtud de lo anterior, esta Dirección General ha resuelto Comunicar a los titulares o causahabientes de los terrenos expropiados para la construcción de la línea de ferrocarril Baeza-Utiel en el tramo de la línea comprendido entre Baeza y Albacete (municipios de la provincia de Albacete: Albacete, La Herrera, Balazote, Casas de Lázaro, Robledo, Alcaraz, Vianos, Salobre, Villapalacios, Bienservida; Municipios de la provincia de Jaén: Villarrodrigo, Génave, La Puerta de Segura, Puente Génave, Segura de la Sierra, Beas de Segura, Sorihuela de Guadalimar, Villanueva del Arzobispo, Iznatoraf, Villacarrillo, Sabiote, Torreperogil, Úbeda, Baeza, Begíjar, Torreblascopedro, Lupión, Ibros, Linares), la no ejecución de la obra para el establecimiento del servicio que motivó la expropiación, a fin de que puedan ejercer el derecho a recobrar los bienes expropiados, que concede el artículo 54 de la Ley de Expropiación Forzosa de 16 de diciembre de 1954, mediante la correspondiente solicitud dirigida al Excmo. Sr. Gobernador Civil de Albacete o Jaén respectivamente, según se encuentre el municipio correspondiente, en el plazo de un mes a contar desde la publicación de esta resolución en el Boletín Oficial del Estado.
Madrid, 16 de julio de 1991.- el Director General, Bernardo Vaquero López.
Con estas disposiciones oficiales se da por zanjada el ferrocarril más larga del mundo y se transforma en la vía verde con los mismos avatares que aquel.
 |
| Indicador del Camino natural al principio del tramo en Arroyo del Ojanco |
El proyecto de Caminos Naturales de Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente se inició en el año 1993 para crear rutas señalizadas que contribuyeran al fomento y desarrollo del medio rural, entre otras causas, y satisfacer la utilización recreativa de caminos preferentemente no motorizados.
En este proyecto se unieron dicho Ministerio y la Diputación Provincial de Jaén para conectar las provincias de Córdoba, Jaén y Albacete. aprovechando en estas dos últimas provincias el antiguo trazado del fallido ferrocarril de Baeza a Albacete.
El tramo de la antigua vía férrea correspondiente entre Arroyo del Ojanco y el término con la provincia de Albacete está, o debería estar, completamente acabado en este mes de septiembre. Se le ha denominado la Vía Verde de Segura o como rezan los postes indicadores de la Vía, Camino Natural de Segura.
 |
| La vía verde a entrada de nuestro término sobre el puente de Cinco Ojos |
Este proyecto que nos atañe ha sido ejecutado por la empresa pública Tragsa. Su presupuesto es de 2,14 millones de euros aportados por el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente. la longitud del trazado recuperado para el público es de 27,6 kilómetros.
El tramo de esta vía verde entre Arroyo del Ojanco y la estación de Puente de Génave es de 10,9 kilómetros. Su presupuesto de ejecución es de 998.743,57 euros y su plazo de ejecución era de 24 meses. Empezó a finales del verano del 2013 y su terminación estaba prevista para septiembre del 2015.
 |
| Área de descanso |
En este Camino Natural de Segura, el tramo terminado, en los cruces de caminos se han puesto losas de hormigón, para no deteriorar la nueva vía, se han reparado túneles y bajantes, se han instalado vallas de madera, barandillas y protección de taludes. Se han construido siete áreas de descanso dotadas con mesas y bancos de madera adaptados a personas con movilidad reducida, y así como aparca bicis y papeleras o contenedores. A lo largo de la vía se han plantado numerosas especies de árboles y arbustos típicos de la zona como: pinos, encinas y quejigos; retamas, jazmines silvestres, lentiscos, romero, espliego y mejorana. En las áreas de descanso han plantado fresnos, olmos y arbustos.
Hay dos áreas de descanso entre el final del tramo en Arroyo del Ojanco y la estación de Puente de Génave. La primera está a 3,1 kilómetros del final del tramo y la otra a 6 kilómetros de esta y a 3,8 kilómetros de la estación de Puente de Génave.
 |
| Señales en la primera área de descanso |
El ahora convertido en Camino Natural de Segura, por desgracia se queda cortado a dos kilómetros del casco urbano de nuestro pueblo en dirección a Albacete. Siendo parte de nuestro término algo menos de un kilómetro.
Otras vías verdes pertenecientes al antiguo trazado del ferrocarril son, en la provincia de Albacete, a continuación de nuestro Camino Natura, la Vía Verde de Alcaraz y en la provincia de Jaén, el Camino Natural "Vía Verde del Guadalimar".
La Vía Verde de Alcaraz tiene una longitud construida de unos 74 kilómetros desde Albacete hasta Alcaraz. Su trazado, cuando se termine, tendrá 107 kilómetros hasta el límite con la provincia Jaén.
La Vía Verde del Guadalimar, debería llamarse también la nuestra, pues recorre tantos o más kilómetros que esta al lado del río Guadalimar, actualmente tiene 15,3 kilómetros pasando por los términos de Linares, Ibros, Lupión, Torreblascopedro y Begijar. Pero dicha vía para conectar con la nuestra le faltan alrededor de 99 kilómetros sin acondicionar.
No sé si tendremos otro culebrón para su terminación total hasta Baeza, para conectar con el Camino Natural "Vía Verde del Guadalimar", o al menos, en el tramo que es todavía perteneciente a la comarca de Segura, haciendo referencia al nombre de esta vía o camino natural.
Aunque el tema de este artículo es ferroviario, como decía Francisco Benjumea Heredia, conde Guadalhorce, en su artículo anterior, no debemos consistir que el proyecto de autovía que enlaza estas tierras desde Linares a Albacete sea sólo eso, un proyecto. Y que las obras ya iniciadas desde Linares lleguen a buen puerto hasta su destino de Albacete sin más interrupciones y retrasos en ellas.
Ya que no tendremos vía del tren, al menos tengamos autovía: ¡ La A-32!
 |
| Fin del tramo terminado de la vía verde o camino natural |
ANDRÉS MARÍN SÁNCHEZ. Septiembre de 2015.
